Para aquellos que, como el que escribe, además de seguidores de la marca son unos apasionados de la técnica, Paul Rosche ha sido y será todo un referente en el mundo de la ingeniería aplicada a la competición. No han sido pocos los éxitos de Nocken-Paul (Paul árbol de levas, como le conocían sus amigos por su habilidad para calcular árboles de levas en una época donde los ordenadores eran una utopía): se encargó de preparar el motor M10 para el mundo de la competición, consiguió el primer y único título hasta el momento de BMW en la Fórmula 1 con su M12/13 turbo, diseñó el famoso S14 que propulsaría al legendario M3 E30 (obviamos comentar lo conseguido por dicho vehículo), también fue el encargado de diseñar el S70/2 del McLaren F1 y, como gran cierre de su carrera personal, el primer V10 del regreso de BMW a la Fórmula 1 en el año 2000, el E41.

De entre todos ellos me centraré en el que, probablemente, haya sido el mayor logro como marca, que fue ganar el campeonato pilotos de Fórmula 1 para Nelson Piquet allá por el año 1983, en una época en la que dicha competición era el máximo exponente del automovilismo. Para ello, rescato este artículo, que uno solía leer con fascinación cuando aún no tenía ni mucho menos edad para conducir, de la revista BMW Magazine de abril de 1997.

 

Historia de la Fórmula 1

El triunfo de la táctica

Y así, Nelson Piquet fue Campeón del mundo con el Brabham BMW.

Por Dieter Stappert

Hay veces que me siento profeta. Exactamente hace una década, en 1987, cuando ya estaba decidido que al finalizar la temporada BMW se retiraría de la Fórmula 1, escribí en la revista AutoRevue: “No estoy del todo convencido de que éste sea el último año de BMW en la Fórmula 1 . Y tampoco me extrañaría que Paul Rosche tuviera ya en su sótano, sin que nadie lo sepa, una futura sorpresa, pues los mejores proyectos de BMW en la competición han nacido siempre en ese sótano».

En estos momentos estamos a poco tiempo del regreso. Un poco más tarde de lo que yo había supuesto, pero regreso al fin y al cabo. En los últimos diez años ha habido dos retornos en la Fórmula 1: el de Porsche con Arrows resultó un fracaso sonado, en tanto que el de Renault con Williams y Benetton va logrando títulos mundiales como churros. Ahora está en las manos de Paul Rosche y de sus colaboradores emular el ejemplo de Renault. Pero los veteranos de entonces también recordarán que ganábamos principalmente porque NO imitábamos a los amarillos, mote con el que se conoce al equipo Renault en la jerga de la Fórmula 1.

Demos un salto en el tiempo al año 1983, en el aeropuerto de Heathrow. El equipo BMW va camino de la última carrera en Kyalami, Sudáfrica. En la escalera hacia el jumbo de la British Airways me cruzo con Patrick Head, el director técnico de Williams. “Hi, Dieter”, me dice con una sonrisa de oreja a oreja. “You know, we rely on you to beat the bloody frogs ( Sabes que confiamos en que ganéis a los malditos franchutes) una manifestación más del cariño que une a ingleses y franceses. Si en este momento le hubiera dicho a Patrick que, años más tarde, él se iba a unir a Renault en una perfecta y armoniosa sociedad me hubiera llamado loco.

En 1983, el equipo Renault era el grupo más odiado de la Fórmula 1, por lo demás dominada por los ingleses. Había razones tanto racionales como emocionales. El consorcio estatal francés apoyaba a la Fédération International de l’Automobile (FIA), a través de la cual trataba de minar el dominio inglés con toda clase de triquiñuelas políticas, ya que no era capaz de hacerlo en las pistas. Con ese fin, los amarillos disponían, al parecer, de inagotables medios económicos y un ejército de periodistas a su servicio, que se movía incansable por todo el globo terráqueo. Así que, cuando se trató de vencer a los franceses con sus propias armas, es decir, con la fuerza de los turbos, los ingleses consiguieron olvidarse temporalmente de la rivalidad que reinaba entre ellos mismos.

Piquet habia ganado con su Brabham BMW las dos últimas carreras, en Monza, Italia, y Brands Hatch, Inglaterra; la ventaja de Prost había quedado solamente en dos puntos, A diez vueltas para finalizar el Gran Premio de Italia, el ingeniero de motores Paul Rosche, con su fuerte acento de Baviera, me había susrrado al oido: ”Herr Stappert, si ganamos ésta, tempraníto el lunes les puede decír a los de arriba que no voy a ír a Frankfurt a presenciar el Salón del Automóvil porque tengo algo más importante que hacer, porque ahora sí que vamos a ver si somos capaces de ganar este campeonato”.

Durante todo el verano, Rosche y su equipo se habían empeñado en buscar la forma de sacarle más caballos a su motor turbo de cuatro cilindros y, sobre todo, de dotarlo de la resistencia que hacía falta para aguantar una carrera entera, Apenas se consiguieron veinte caballos, el constructor de Brabham, Gordon Murray, diseñó un alerón más grande para convertir la potencia bávara en downforce (agarre aerodinámico) inglesa.

En Kyalami nos presentamos con los alerones más grandes de toda la temporada. Por lo demás, el equipo estaba preparado en todos los sentidos: incluso había un cartel en los boxes que decía PROST OUT.

Además, Nelson Piquet, nuestro indio brasileño, tenia fama de ser el más virtuoso a la hora de manejar el regulador del turbo, exigiéndole al motor justo la fuerza necesaria en cada momento. Se había convertido ya en una especie de leyenda dentro del equipo, de modo que no se le tomaban muy en cuenta sus comentarios, que se caracterizaban por un sentido del humor poco ortodoxo. A veces, por ejemplo, decía frases como: “The engine is shit, but the driver is perfect (El motor es una mierda, pero el conductor es perfecto)», para a continuación romper a reir estruendosamente al ver nuestras consternadas caras.

Para la carrera de Kyalami habla una táctica muy clara: intimidar a los amarillos siempre que fuera posible. Piquet y Riccardo Patrese ya habían dejado atrás a Alain Prost en la sesión de entrenamientos cronometrados. Patrick Tambay ocupaba con su Ferrari la pole position. pero eso no le importaba a nadie: era de sobra conocida la fuerza de Ferrari en las clasificaciones. Para la carrera se decidió correr, desde el principio, con menos carburante, con el objeto de conseguir una ventaja que se pudiera mantener incluso después de la parada en boxes para repostar.

Si alguna vez en la competición hubo una táctica plenamente acertada, fue la de aquel 15 de octubre de 1983. Junto a Peter McKenzie, el mecánico preferido de Nelson Piquet, yo me encargaba de cronometrar las ventajas: a dos segundos de Prost al finalizar la primera vuelta; después a 2,5; 3,4; 4,1; ¡5,8! ¡6,9!… y asi sucesivamente. Tras cada vuelta, tras cada vistazo al cronómetro, Peter y yo nos mirábamos asombrados. Fue grandioso.

Los tiempos de cada vuelta eran muy cortos, apenas de un poco más de un minuto, y la carrera tenia 77 vueltas. No había mucho tiempo para calentarse la cabeza y ponerse nervioso. Y si en algún momento me asaltó una leve duda, me acordé de la frase que Rosche había pronunciado un año antes en Montreal, cuando con sólo cinco carreras en la Fórmula 1 estuvimos a punto de hacemos con nuestra primera victoria. Hacía treinta vueltas que el Brabham BMW, pilotado por Nelson Piquet, iba en cabeza; habia transcurrido tan sólo una semana después de lo de Detroit, donde ni siquiera nos habíamos podido clasificar para la salida. Yo tenía 150 pulsaciones por minuto y Paul Rosche irradiaba una tranquilidad que no era de este mundo: “¿Por qué está usted tan nervioso?”. “¿Bromea?”, le respondí. “Hace 20 vueltas me hubiera dado igual que nos quedaramos fuera de la carrera. Pero, ¿y si se rompe algo ahora que la victoria está tan cerca?”. “¿Y qué quiere que se rompa”, respondió Rosche, “si todo es de hierro?”. Tenía razón.

En Kyalamí, la táctica seguía marchando con toda perfección, como en un cuento de hadas. Al cabo de 29 vueltas, Nelson paró en boxes para repostar y cambiar los neumáticos. Once segundos más tarde estaba otra vez sobre la pista y, cuando abajo, en Crowthorne, tomó la primera curva, sobrepasó ya al segundo clasificado, Patrese, que iba seguido por el McLaren-Porsche de Niki Lauda y el Renault de Prost. Al cabo de 35 vueltas, Prost paró para repostar. Los mecánicos se abalanzaron sobre el coche mientras él soltaba el arnés y abandonaba. Era el momento tan esperado para hacer honor al cartel PROST OUT, que Bernie Ecclestone me hizo agitar hasta que Nelson rebajó la presión del turbo y, con un fuerte ademán de cabeza, nos dio a entender a los que estábamos en los boxes que había captado el mensaje.

Más adelante, Nelson dejó pasar a su compañero de equipo, Riccardo Patrese, y luego también a Lauda, quien, sin embargo, tuvo que abandonar. Por último, dejó pasar a De Cesaris. No quería correr ningún riesgo: iba llevando el Brabham BMW por el circuito como si fuera un bebé, a sabiendas de que los cuatro puntos de la tercera posición eran más que suficientes. Tuvimos un último susto a cuatro vueltas de acabar, cuando en la entrada de la recta final se divisó una gigantesca columna de humo: eran las últimas señales de vida del Alfa Romeo de Giacomelli.

Como ya es sabido, el cuatro cilindros de Rosche está hecho de hierro y no se rompe; al menos no en los momentos decisivos.

Para su regreso, me gustaría darle un último consejo a Paul Rosche y a su equipo: si ganáis el próximo mundial, amigos, no os precipitéis todos sobre la pista, tal como hicisteis en 1983 en Kyalami. Supongo que en la Fórmula l de estos tiempos esto os podria costar unos 500.000 dólares.